Недавно узнал про новый и старый восьмиклопы

Сегодня я буду делать обзор двигателей двух автомобилей LADA Granta, практически одинаковых снаружи, но с разным содержимым внутри.

Недавно узнал про новый и старый восьмиклопы

У каждого из этих автомобилей под капотом будет восьмиклапанный мотор. Один из них всем хорошо и давно известный, а вот другой – условно говоря, новый, или модернизированный. Я уже делал подробный обзор про этот двигатель, поскольку он во всем доступен для LADA Largus.

Расскажем про его технические характеристики, доработки и изменения. В первой половине этой статьи будет кое-что новое, а во второй мы еще раз обсудим наиболее актуальные моменты по произведенным доработкам у нового восьмиклапанника и сделаем кое-какие выводы.

Технические характеристики двигателей

Прежний восьмиклапанный двигатель под капотом LADA Granta имеет индекс 11186. 1.6 литра объема, 87 лошадиных сил и 140 ньютон-метров крутящего момента.

Новый двигатель имеет индекс 11182, также 1.6 литров рабочего объема, 90 лошадиных сил и 143 ньютон-метра крутящего момента.

Работа 182-го двигателя, проверенная на практике

Сделаем небольшой пробный выезд на Гранте со 182-м мотором. При проектировании для водителя большой акцент был сделан на снижение механических потерь, потери на трение и на снижение массы используемых деталей.

В связи с этим, у данного двигателя был повышен крутящий момент в диапазоне оборотов, близком к холостому ходу. То есть, этот двигатель стал еще более тяговитым на низах, хотя восьмиклапанник, в принципе, и так на низах всегда ехал довольно-таки хорошо.

По сцеплению изменений здесь никаких нет. Коробка та же самая, сцепление мягкое, плавное, передачи включаются отлично.

Итак, сейчас немножко добавим газа. Хочу сказать, что с низов этот мотор действительно бодрее, чем 186-й. Разница ощутима, поскольку на этих автомобилях я передвигаюсь практически каждый день. И тут, друзья, возникает резонный вопрос: а нужен ли теперь шеснарь для Granta, раз восьмиклапанник по своим характеристикам практически приблизился к характеристикам шеснаря?

Мотор очень эластичен. Кстати, за счет использования облегченных деталей, за счет снижения механических потерь расход топлива здесь должен быть еще меньше, чем у 186-го двигателя, что, конечно же, очень приятный момент.

Сейчас еще попробуем подать газа. Проявление доработок очевидно. Я думаю, получился отличный мотор.

Замеры уровня шума и вибрации у 182-го и 186-го двигателей

Запускаем 182-й двигатель.

По уровню шума у нас здесь в среднем 69 Дб.

По уровню вибрации максимальное значение – 8.3, среднее – 7.4.

Двигатель работает все-таки помягче, чем предшествующий 186-й двигатель, но это мы еще сейчас посмотрим по цифрам.

Переходим к тесту 186-го двигателя, производим его запуск.

Замеряем уровень шума. Здесь он выше, чем у 182-го мотора (в среднем прибор показывает где-то 72 Дб).

По уровню вибрации максимальное значение – 8.3, среднее – 7.3.

На слух, конечно же, 186-й мотор работает более грубо, чем 182-й двигатель.

Замеряем показания внутри Granta со 182-м двигателем.

Шум – в среднем 48 Дб.

По уровню вибрации максимальное значение – 5.1, среднее 3.3.

Производим замер уровня шума и вибрации в салоне LADA Granta (186-й двигатель).

По уровню шума в среднем 51 Дб.

Вибрация: среднее значение – 2.3, максимальное – 6.3.

Визуальные изменения

Итак, если сравнивать 2 этих мотора между собой, по части визуальных изменений можно отметить следующее:

  • у 182-го двигателя используется другая, более высокая клапанная крышка;
  • в ней другой, более эффективный маслоотделитель;
Недавно узнал про новый и старый восьмиклопы
  • принципиально другая система вентиляции катерных газов;
  • патрубки теперь имеют другое расположение;
  • крышка фиксируется более плотно, более надежно, потому что там 6 точек крепления, а не 2, как у 186-го;
  • убрали заглушку трамблера, вместо нее – маленькая аккуратная заглушка от 16-клапанового вазовского двигателя;
  • на 182-м двигателе – другой дроссель, он меньшего диаметра, чем у 186-го;
  • установлен другой каталитический нейтрализатор;
  • у 186-го самая тяжелая деталь – коленчатый вал, поскольку в своей конструкции он имеет целых 8 противовесов; у 182-го коленчатый вал имеет лишь 4 противовеса. Кроме того, у него были уменьшены диаметр и ширина шатунных шеек. По этим наработкам возникло большое количество дискуссий: многие автовладельцы посчитали, что данный коленчатый вал будет иметь меньший ресурс и с ним, скорее всего, возникнут проблемы.

Будет уместно обговорить два момента: полнопротивовесные коленвалы были актуальны, когда в вазовских моторах использовалась тяжелая поршневая. И нужны были эти противовесы, чтобы уравновешивать большую массу шатунно-поршневой группы. Сегодня уже давно в вазовских моторах используется облегченная поршневая, и 4 противовесов будет более чем достаточно для работы вкупе с облегченной поршневой.

По поводу уменьшения диаметра и шатунных шеек: здесь используется вкладыш от 179-го двигателя объемом 1.8 литров. И, как показывает практика, там с такими же шейками проблем у коленвала не возникает. И на практике эти коленвалы отхаживают более 300 тыс. метров пробега без каких-либо проблем. Поэтому, я думаю, все эти доработки были уместными и никаких негативных последствий не будет.

Другие визуальные изменения:

  • шатунно-поршневая группа у 182-го двигателя принципиально новая (кстати, поршни изготавливаются известной компанией «Мотор-деталь» из г. Кострома);
  • у поршня была увеличена длина юбки. Это, несомненно, плюс: нагрузка будет распределяться по большей площади, ресурс его должен быть выше;
  • была увеличена толщина перегородок между кольцами, и в самом поршне сделаны глубокие лунки, рассчитанные на полный ход клапана. То есть, теперь о втыках можно окончательно забыть;
  • используется другой шатун, он короче, чем у 182-го;
  • степень сжатия была повышена с 10.3 до 10.5.

Рабочий подъем двигателя остался без изменений.

Особенности эксплуатации

Как известно, регулировка тепловых заборов клапанов у 186-го двигателя осуществляется с помощью дистанционных шайб. Процедура недорогая, но заниматься ею надо довольно-таки часто.

У 182-го за счет седел из керамики, других облегченных клапанов, за счет того, что клапан здесь прижимается одной пружиной, а не двумя, первая процедура по регулировке клапанов отодвинута до пробега в 90 тыс. км пробега. Это удобнее, но это стало сложнее и дороже. Сложнее в том плане, что здесь теперь придется снимать ремень привода ГРМ и снимать распредвал, хотя, если разобраться, это ненамного сложнее.

По поводу удорожания: дистанционные шайбы для 186-го двигателя стоят около 40 руб. за штуку. Здесь используются цельные металлические, механические толкатели клапанов, заимствованные от ниссановского двигателя H4M, в простонародии – «стаканчики». И один этот стаканчик будет стоить порядка 1000 р. Но, как показывает практика, при первой регулировке на 90 тыс. км пробега понадобится поменять 1 (максимум 2) толкатель.

Думаю, многие ожидали, что в модернизированном восьмиклапаннике появятся гидрокомпенсаторы, при наличии которых этот двигатель был бы действительно более практичным, поскольку регулировка клапанов не понадобилась бы в принципе. Но их здесь нет, я считаю, по двум причинам.

Во-первых, оба этих мотора позиционируются как более бюджетные из всех имеющихся на современном рынке. Установка гидрокомпенсаторов сделала бы этот двигатель дороже в производстве.

Во-вторых, для корректной работы гидрокомпенсаторов обязательно потребовались бы масляные каналы в головке блока цилиндров, которых здесь нет. А это, в свою очередь, потянуло бы полную переделку головки и дополнительные вложения денежных средств. Поэтому в итоге мы имеем здесь механические толкатели клапанов.

Поскольку у 182-го двигателя повысилась степень сжатия с 10.3 до 10.5 единиц, здесь в системе зажигания используются другие свечи. И под них установлены другие, высоковольтные провода. Свечи поставляются фирмой Brisk. Это те же самые свечи, которые установлены в ниссановском двигателе H4M.

Есть не особо приятный момент, связанный с ценой. Комплект оригинальных свечей для 186-го двигателя составляет в среднем 350 руб (цена будет за 1 свечу). При этом регламент их замены остался такой же – составляет каждые 30 тыс. км пробега.

Итак, подытожим

Старый добрый восьмиклапанный двигатель с индексом 11186 за долгие годы своего существования зарекомендовал себя наилучшим образом: он действительно надежный, неприхотливый, простой, недорогой в обслуживании и содержании, а его чугунный болт подразумевает его ремонтопригодность. АвтоВАЗ, пожалуй, остается одним из немногих производителей, которые на данный момент времени все еще устанавливают чугунные блоки в свои автомобили. И это, я считаю, плюс.

У 182-го двигателя были произведены, по моему мнению, действительно грамотные и уместные доработки. Но как он себя покажет и проявит? Об этом нам скажет только время.

В комментариях обязательно напишите, какой, по вашему мнению, из этих двух моторов лучше/хуже и почему.

АвтоВАЗ изменил 8-клапанный двигатель. Чем он стал лучше и хуже

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.